是巧合还是志同道合？反正日系车企都已将混动车型视为未来的发展重心。
继本田之后，丰田也于日前宣布，其希望在2025年实现总销量的1/5为混动与插电式混动车型，可见丰田对自家混动车型的吸引力是有着何等自信。
事实也确实如此。目前在全球售出的绝大部分混动车型都来自于日系，而且车型的种类还涉及全领域，甚至包括本已身轻如燕，省油环保的k-car。只是世界上第一台采用混动系统的k-car并非来自于丰田或本田，而是铃木。
“站在时代尖端，却被时代抛弃”
于2003年推出的铃木Twin，是k-car界首款试水混动系统的车型。但话虽如此，其实早在1999年，铃木便在东京车展推出Twin的前身——以Alto平台打造的PU-3 Commuter。按照铃木的设想，PU-3提供了3种不同的动力配置，分别为汽油发动机、混合动力系统以及全电动，消费者可以根据各自的实际需求以及喜好，选择最适合自己的版本，满足日常通勤之用。
当时的PU-3 Commuter已经展现了相当高的完成度，因此2003年正式发售的量产版本Twin基本维持其设计（包括Alto平台），仅取消了结构相对复杂的双边侧滑门。同时考虑到当时的电动车技术尚欠成熟而且缺乏实用性，最终量产的Twin只提供K-car车型中常见的658cc汽油发动机以及一套史无前例的混合动力系统。
说它史无前例，并不是它的技术有多高级，而是因为Twin是首台搭载了混动系统的K-car。这套混合动力系统属于弱混级别，功率仅5kw的电机安装于汽油发动机以及变速器之间，储存电能的是改造自二轮车用的铅蓄电池，一共两组（每组各8个12V电池）被安置于车内。
除了混合动力系统之外，这台Twin也有很多特殊的地方，例如它只能乘坐两个人，最小转弯半径仅3.6米（比起同样是两座设计，针对日本市场进行改造的smart k还要小），售价极低（未配备安全气囊以及转向助力的低配汽油版仅需49万日元）等等的特点。
然而贵为日本甚至可以说是全世界首台搭载混动系统的K-car，Twin的诞生并未掀起太大的波澜。其中一个原因，便是起售价超过130万日元的混合动力版本实在太贵，同时汽油版的油耗表现本身已很出色（在旧有的10·15模式下，最低仅为26km/L）。而混动版的表现虽然更上一层楼（10·15模式下为32km/L），但扣除与汽油版的差价，这点优势实在不值一提。
其次便是实用性的问题，相比当时热卖的Alto，这台车虽然有一个更为灵动的外观，但只能坐两个人实在是有点反人类，而且价格对比本来也十分廉价的Alto而言，并未有任何优势。举个例子，同样搭载3AT，配置等级差不多的Alto只需要60万日元，但Twin却要价87万日元。
种种原因导致这台站在时代尖端的试验性车型并未有受到消费者的青睐，月销售200台的目标自然也难以达到，到2005年，混合动力版以及汽油版先后停产，约两年间有10106辆下线，当中混动版少之又少（部分配置的混动版车型采用订单生产的方式，另外据说当年混动版车型有很多涉及人手操作生产的部分，早期日产量仅4~5台）。
总的来说，Twin的失败教会了日本各大制造商一个道理——想在K-car里面塞一套混合动力系统追求更高的燃油经济性，是行不通的。K-car本身的油耗已经很低，即便是搭载混动系统，考虑到其相对传统内燃机更大的重量，综合计算下提升的空间也相对有限，同时，混动系统的制造成本也更高，对K-car的低廉售价也有很大影响。只是，铃木似乎没有吸取教训，依然继续推出搭载混合动力系统的Wagon R……对于整个K-car市场而言，这种坚持也算是一道“靓丽”的风景线了。
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